<h1>重庆时时龙虎和计划群【v.信:yq29445681 ⓠⓠ号:9166919】</h1> <p> <strong>重庆时时龙虎和计划群【v.信:yq29445681 ⓠⓠ号:9166919】</strong> “导致飞机延误更为重要的原因，其实就是‘车库少、道路窄’，‘车库少’是说机场建设要跟进，‘道路窄’是指空域管理改革更迫切。” 刘光才说。 在航班延误中，除了天气原因，“流量控制”、“航空管制”常常是乘客听到最多的解释。相对于看得见的天气，这些在乘客看来“莫名其妙”的延误原因，也更易引发乘客的不解与愤慨。 专家解释，飞机在天上飞行与汽车在公路行驶一样，要按<strong>重庆时时龙虎和计划群【v.信:yq29445681 ⓠⓠ号:9166919】</strong>航路行驶。飞机间必须保证一定高度和距离差，以确保安全，同一时间内，同一条航路上的航班数量受限。“目前，中国航班增速很高，但是民航可使用的空域却很少，‘空路’比较拥堵，这其实才是航班延误的瓶颈问题。” 刘光才称。 对于航班延误的尴尬，中国民航局局长李家祥曾对媒体表示，“中国民航所占空域只有全部空域的20%，空域紧张是造成航班延误、航班正点率下降的最根本原因。” 相比于中国的“20%”，有业内人士称，美国空域民用空域比例约在85%至90%，从这个角度来看，机场中“中国式延误”的原因似乎已显而易见。 刘光才说，在国际上相比较，中国民用空域的比例比较小，“北上广”等大城市间的航路已是满负荷运行，如果空域改革能够取得实质进展，空域扩大后，可以从目前的“单行道”发展到平行航路，把弯曲航道截弯<strong>重庆时时龙虎和计划群【v.信:yq29445681 ⓠⓠ号:9166919】</strong>取直，空路就能容纳更多的航班。 对于空域改革，去年7月，国务院公布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，要加大空域管理改革力度，“统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。” 7月中旬，民航空管系统祭出重拳，提出对包括北上广在内的八大机场实施不限起飞（遇到恶劣天气和军方活动除外），以期提高航班起飞准点率。不少业内人士提出担忧：“此举只能保证准点起飞，但航路有限，飞机全部堵在天上降不下来，安全隐患可能更大。” 舆论热议近日引来了一纸来自上级部门的“噤声令”，通知要求各航空公司不得参与媒体有关航班延误问题的讨论。 然而，“噤声令”通知并没有让民航人就此闭嘴。有航空公司高层在接受羊城晚报采访时透露，该公司今年上半年对航班延误原因的统计表显示，流量控制因素达到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超过10%，“和<strong>重庆时时龙虎和计划群【v.信:yq29445681 ⓠⓠ号:9166919】</strong>空管打招呼航班就可以不延误”。也有空管人员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导的要客航班可以享受优先放行。 航班准点率降至近五年最低，北京首都国际机场、上海浦东机场准点率排全球倒数两名，伊春空难却致准点率飙升 近年来，民航局屡屡出台整治航班延误的政策，但是重拳之下，航班正常率却逐年下降。民航局统计数据显示，2008年全国航空公司航班正常率为%，2010年下降为%，2011年为%，2012年为%，今年1~5月，全行业的航班正常率仅为%，同比又下降了个百分点。 据美国航空数据网站FlightStats发布的最新数据，在全球35个国际机场6月的准点率排行榜里，北京首都国际机场、上海浦东机场的准点率分别为%和%，排在倒数一、二名，让中国网民大跌眼镜。 2010年8月24日，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在<strong>重庆时时龙虎和计划群【v.信:yq29445681 ⓠⓠ号:9166919】</strong>龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。此次事件之后，聚光灯下的民航局加大整顿力度，航班准点率连续几个月不断提升，同比增长十几个百分点。 一位飞行员回忆，“伊春空难”之后，“不需我们不间断地请求塔台放行，塔台还没到时间就发出要求，一直询问准备好没有，不能允许晚点。” 业内人士指出，目前整个民航管理体系效率低下，是影响行业正常有序运转的重要原因。飞机失事倒逼改革，航班准点率猛增就是明证。 </p>